現(xiàn)在，城市里的街巷到處都是自行車。無論他們走到哪里，小黃村、蕭噢讓鍔和Xiaolan都充滿了眼睛。在給人們提供便利的同時，到處停放的自行車也給正常的生活秩序帶來了很多混亂，掩蓋了一些公共交通安全的隱患。本文將不著眼于財務(wù)核算，而是著眼于行業(yè)模型的缺陷來論證以上觀點(diǎn)：第一，當(dāng)前自行車共享產(chǎn)業(yè)背離社會公共價值，不是一個真正的共享經(jīng)濟(jì)，不能提高社會的整體福利。近年來，隨著Uber、Airbnb等歐美市場共享經(jīng)濟(jì)模式的成功，加上滴水出租車在中國的初步成功，共享經(jīng)濟(jì)突然成為風(fēng)口產(chǎn)業(yè)，自行車投資共享熱潮隨之而來。坦率地說，這個“C2C”（CoptoToCo）的共享經(jīng)濟(jì)概念在中國經(jīng)常是“閑置的”。真正的共享經(jīng)濟(jì)應(yīng)該建立在現(xiàn)有商品存量的共享基礎(chǔ)上，即通過提高存量資源利用效率，降低整個社會的成本以及個人支出。這種共享經(jīng)濟(jì)不僅為貨物所有人提供了額外的收入，而且減少了用戶的開支，并且對其他第三方幾乎沒有負(fù)面影響。這是典型的帕累托改進(jìn)。然而，目前的自行車共享模式完全沒有利用庫存資源，而是商家對各種新車進(jìn)行再投資，這是一個增量部分。在這種情況下，自行車的供給將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過均衡水平，不僅沒有提高社會資源的利用效率，而且造成社會資源的極大浪費(fèi)，而過多的自行車也占據(jù)了過多的社會公共空間資源。因此，從全社會的角度來看，這種自行車共享的發(fā)展理念違背了社會的公共價值，不能提高社會的整體福利。第二，當(dāng)前共享自行車產(chǎn)業(yè)偏離了容量淘汰的政策取向，不是減少容量而是增加落后容量。共用自行車的成本很低。除摩比3000元外，大多數(shù)共用自行車的費(fèi)用不到1000元，而ofo的費(fèi)用只有200-300元?？梢?，在全社會努力促進(jìn)制造業(yè)升級的過程中，共享自行車產(chǎn)業(yè)重新?lián)肀Я恕奥浜蟮牡投四芰Α?。從共享自行車產(chǎn)業(yè)參與者的角度來看，到2017年4月，共享自行車的融資總額已達(dá)到9-100億元，為其瘋狂的發(fā)射和賽馬圈提供了充足的彈藥。在2017，莫白和OFO計劃投入3000萬輛自行車。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，中國的自行車內(nèi)需每年只有2400萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于整個共享自行車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)需。根據(jù)市場信息，天津富士達(dá)和鴿子預(yù)計在2017年為ofo提供1300萬輛和480萬輛自行車，這顯然是巨大的落后生產(chǎn)能力的“復(fù)蘇”。第三，現(xiàn)行的共享式自行車估價偏離了合理的市場價值，沒有企業(yè)業(yè)績支撐其高估價。以市場為導(dǎo)向的共用自行車公司沒有公開披露經(jīng)營數(shù)據(jù)，但根據(jù)一些地方政府的公用自行車經(jīng)營數(shù)據(jù)，公共自行車的運(yùn)營成本一般不低。杭州有81000輛公共自行車，運(yùn)營成本為8000萬輛。平均車輛成本為每年1000元。2012年初，公司年復(fù)一年虧損，四年累計財務(wù)投資接近。廣州市公共自行車年平均運(yùn)營費(fèi)用超過1000元，年虧損3000萬輛。因此，公共自行車不是一項有利可圖的業(yè)務(wù)。當(dāng)然，政府的公共自行車服務(wù)受價格等因素的影響，其運(yùn)營效率可能低于私營企業(yè)。但即使是中國最早、最成功的公共自行車運(yùn)營商杭州，也只是目前盈虧的基本平衡。因此，從定期營業(yè)收入的角度來看，共用自行車并不是一個高回報的行業(yè)。目前，ofo和Mobai的市值已經(jīng)超過10億美元，在Ant Golden Clothes投資之后，ofo市值在2017年4月升至20億美元。雖然有人聲稱分時租金收入有利可圖，但在增長不太高的市場（按照目前的啟動速度，市場很快就會飽和），微薄的利潤很難維持如此高的估值。第四，當(dāng)前共享自行車產(chǎn)業(yè)偏離了正常的盈利模式，不能規(guī)避金融監(jiān)管的風(fēng)險。如今，無論是有意還是無意，共享自行車似乎都不愿意承認(rèn)它是租車業(yè)務(wù)，而是一種高度共享的經(jīng)濟(jì)，扮演平臺業(yè)務(wù)，更直接地說，共享自行車都珍視自行車存款的經(jīng)濟(jì)效益。在這種商業(yè)模式的指導(dǎo)下，租金收入已經(jīng)不再成為焦點(diǎn)，而是為了追求注冊用戶的數(shù)量，進(jìn)行用戶補(bǔ)貼和價格戰(zhàn)。今年1月，Mobai和ofo都宣布，用戶數(shù)超過1000萬，預(yù)計兩個存款池的總額將超過30億元和10億元。然而，包括中央電視臺在內(nèi)的媒體對共用自行車存款的現(xiàn)象屢次提出質(zhì)疑，其中押金池的運(yùn)作情況仍然相當(dāng)可疑。在日益嚴(yán)格的金融監(jiān)管背景下，這種商業(yè)模式顯然面臨著相當(dāng)大的金融監(jiān)管風(fēng)險。第五，目前自行車市場的利基市場空間有限，沒有巨大的市場空間可想而知。從本質(zhì)上講，共享自行車屬于典型分時租賃行業(yè)。如果你接受這一點(diǎn)，這意味著它只是一個“互補(bǔ)”的市場，在某些情況下提供便利。從利基市場的角度來看，我個人傾向于認(rèn)為高端體育休閑市場或校園市場是更具潛力的市場細(xì)分，但顯然這兩個市場的空間并不像想象的那么大，也不能容忍如此眾多的彩電的巨大競爭。部分。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，江蘇省79.7%的人每周騎一次自行車，只有4.3%的人每周騎四次自行車。這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步證實，市場只是一個“互補(bǔ)”的市場，沒有普遍的剛性需求，市場的“天花板”已經(jīng)隱約可見。一般來說，我不喜歡分享自行車投資的基本原因是，行業(yè)偏向于政府公共服務(wù)，這是公共交通服務(wù)的一部分。此外，公共自行車也離不開政府的統(tǒng)籌規(guī)劃和行政協(xié)調(diào)，包括公共自行車服務(wù)站設(shè)置、車道規(guī)劃等。杭州是中國最好的公共自行車服務(wù)機(jī)構(gòu)，當(dāng)時由市委書記親自推介。其次，行業(yè)本身具有一定的自然壟斷特征。私營企業(yè)獨(dú)立競爭，只會增加整個社會的投資浪費(fèi)。相反，如果政府是領(lǐng)導(dǎo)者，它會更好地受益。利用自然壟斷的規(guī)模效益，降低平均運(yùn)營成本，提高廣告或其他數(shù)據(jù)管理的收入水平（杭州公共自行車據(jù)說可以賺取高達(dá)5000萬的廣告收入）。事實上，公共自行車服務(wù)已經(jīng)在世界上其他國家或地區(qū)得到了實踐。根據(jù)加州大學(xué)伯克利分?？沙掷m(xù)交通發(fā)展中心的數(shù)據(jù)，截至2014年6月，世界上至少有712個城市擁有公共自行車。目前的共用自行車似乎解決了政府的“最后一英里”問題，但是將來制造越困難，就越困難。政府不在的時候，是時候“還錢”，并建議投資者共享自行車?yán)潇o下來。

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