資本拯救了中國(guó)創(chuàng)業(yè)者，讓每一個(gè)idea都有可能演變成為改變行業(yè)規(guī)則的黑馬。同時(shí)，資本也教壞了中國(guó)創(chuàng)業(yè)者，勝者為王的理念根深蒂固，賭徒心態(tài)隨處可見，更有不少創(chuàng)業(yè)者不顧一切的“討風(fēng)口“。 用上一段話來形容中國(guó)的出行市場(chǎng)倒有幾分貼切，網(wǎng)約車大戰(zhàn)塵埃落定，共享單車又風(fēng)生水起，活脫脫的演繹了出行市場(chǎng)的“死循環(huán)“。且從獵豹?jiǎng)倓偘l(fā)布的2017年第一季度的中國(guó)APP排行榜來看，共享單車最終很可能淪為又一場(chǎng)被資本操控的“燒錢游戲“，而看似大局已定的網(wǎng)約車市場(chǎng)，在平靜中又泛起波瀾。 在出行市場(chǎng)的每一個(gè)角色中，無(wú)論是資本、創(chuàng)業(yè)者還是用戶，都已經(jīng)明白了所謂的市場(chǎng)規(guī)律：早期是你死我活的燒錢競(jìng)爭(zhēng)，隨后上演一輪輪合并或淘汰賽，最后勝者為王操控市場(chǎng)?？蓱z的是，幾乎每個(gè)參與者都明白最終的“雙輸“結(jié)局，卻也只能按照可以想象的軌跡行進(jìn)，不客氣的說，這個(gè)市場(chǎng)早已經(jīng)“失控“。 出行市場(chǎng)的定局 當(dāng)?shù)蔚魏涂斓暮喜⒌臅r(shí)候，很多人已經(jīng)感知到了行業(yè)最后的結(jié)局，盡管Uber帶來了“共享經(jīng)濟(jì)“，并吸引了易到、神州專車、曹操專車、嘀嗒拼車、美團(tuán)等一眾玩家，隨后滴滴和Uber中國(guó)的合并，與當(dāng)初滴滴快的的聯(lián)姻如出一轍，市場(chǎng)再次迎來了定局。 由此觀之，似乎不難想象共享單車的定局。在獵豹智庫(kù)給出的數(shù)據(jù)中，ofo的活躍滲透率為0.523%，周人均打開次數(shù)15.9%;摩拜單車的活躍滲透率為0.487%，周人均打開次數(shù)23.3。尤其在活躍滲透率這一維度的數(shù)據(jù)上，ofo和摩拜單車已經(jīng)與第二陣營(yíng)的玩家們拉開了明顯的差距。況且考慮到資本層面的因素，國(guó)內(nèi)共享單車行業(yè)已經(jīng)有90億至100億元的資金流入，除了押金資金池產(chǎn)生的“灰色收入“，現(xiàn)階段共享單車的輸血和造血能力難以平衡，在盈與虧的抉擇中，行業(yè)合并進(jìn)而收割市場(chǎng)，不失為一種理性選擇。 此外，雷同的商業(yè)模式也決定了共享單車和網(wǎng)約車相同的定局。 共享單車：平臺(tái)造車、線下投放、用戶通過APP找車，按照騎行時(shí)間收費(fèi)，單次費(fèi)用低、依靠高頻獲得利潤(rùn)。 網(wǎng)約車：租賃公司、招募司機(jī)、用戶通過APP打車，按照出行距離收費(fèi)，平臺(tái)依靠分成盈利。 這里有一個(gè)相似的邏輯，即單次利潤(rùn)較低，平臺(tái)依賴于規(guī)?；褪袌?chǎng)壟斷來盈利。另外，簡(jiǎn)單的商業(yè)模式和極易復(fù)制的低門檻也決定了玩家和投資者對(duì)“壟斷“的向往，畢竟只有規(guī)模才是競(jìng)爭(zhēng)的堅(jiān)實(shí)壁壘。所謂的定局，本質(zhì)上正是市場(chǎng)份額的集一化。 出行市場(chǎng)的變量 如果僅僅按照上面所說的規(guī)則進(jìn)行，應(yīng)該用“有條不紊“來形容出行市場(chǎng)，而非“失控“。然而滴滴的盛世危機(jī)，卻為出行市場(chǎng)的定局增加了很多不確定性。 從滴滴的活躍滲透走勢(shì)圖來看，自2016年10月份之后，滴滴的活躍滲透率呈現(xiàn)出整體下滑的狀態(tài)，距離滴滴收購(gòu)Uber在市場(chǎng)上一家獨(dú)大，僅僅過去了兩個(gè)月的時(shí)間。導(dǎo)致這一結(jié)果的原因有很多，比如說網(wǎng)約車新政出臺(tái)和實(shí)施的兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)使得滴滴的訂單大幅下滑。此外，或是資本的施壓，或是滴滴對(duì)于收割市場(chǎng)的自信， 出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕、試駕......滴滴的業(yè)務(wù)線越來越長(zhǎng)，加之漲價(jià)、溢價(jià)等盈利上的沖動(dòng)，刺激了大批活躍用戶的流失。 不過，單從滴滴本身并不能洞察出行業(yè)的趨勢(shì)，也很難對(duì)共享單車的未來下一個(gè)定論，縱觀整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境來看，出行市場(chǎng)仍存在四大變量。 變量1：政策的風(fēng)向標(biāo) 從去年下半年開始，北京、上海、深圳等地紛紛出臺(tái)了網(wǎng)約車新政，都對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)車輛和人員進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，其中飽為詬病的細(xì)則是“車主必須是本地戶籍和牌照“，堪稱史上最嚴(yán)的網(wǎng)約車新政，作為網(wǎng)約車行業(yè)代名詞的滴滴首當(dāng)其沖。 從商業(yè)角度來看，滴滴的模式無(wú)可厚非，可從社會(huì)深處去思考，網(wǎng)約車新政的出臺(tái)卻是意料之中的?！氨┝ρa(bǔ)貼“滿足了滴滴壟斷市場(chǎng)的目標(biāo)，卻也導(dǎo)致了滴滴司機(jī)的職業(yè)化，大量的新增車輛涌入市場(chǎng)，原本就有些擁擠的道路變得更加擁擠，解決出行問題的關(guān)鍵變成了不斷增加車輛，而非有效利用已有的資源，不免有些本末倒置。 事實(shí)上，政策上并沒有把網(wǎng)約車一棍子打死，對(duì)比2016年和2017年第一季度的數(shù)據(jù)，神州專車、首汽約車、嘀嗒拼車等玩家的活躍滲透率，并沒有步滴滴的后塵。原因也不難理解，首汽約車和神州專車針對(duì)的是高端市場(chǎng)，瞄準(zhǔn)的是已有公共交通工具所未能覆蓋到的人群，而嘀嗒拼車采取了順路拼車的模式，屬于對(duì)已有資源的有效利用。 變量2：用戶的趨利性 在網(wǎng)約車的排名中出現(xiàn)了一個(gè)有趣的變化，嘀嗒拼車超越易到進(jìn)入行業(yè)前三。一則，網(wǎng)約車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)仍然十分激烈，因負(fù)面纏身在用戶補(bǔ)貼上稍欠火候的易到成為眾矢之的，活躍滲透率幾乎砍半，而嘀嗒拼車的上位又與其價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)不無(wú)關(guān)系。 就在不久前，滴滴進(jìn)行了新一輪的漲價(jià)，在北京地區(qū)正式引入“分時(shí)計(jì)價(jià)“模式，起步價(jià)從10元調(diào)整至13元。曾經(jīng)擁有3億用戶、1400萬(wàn)日均訂單的網(wǎng)約車巨頭，而今搖身一變成了跟出租車平起平坐的“假滴滴“，加之即將在5月份結(jié)束的新政過渡期，滴滴或?qū)⒚媾R司機(jī)的海量流失和訂單量的斷崖式下滑。從利好的一面來看，政府似乎有意推動(dòng)出行市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，在“快車“喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，或可以與出租車形成消除價(jià)格優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)，將競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到服務(wù)上，有利于改善出租車“司機(jī)拒載、服務(wù)惡劣、環(huán)境臟亂差“等負(fù)面形象。 然而用戶是趨利的，盡管滴滴曾經(jīng)投入巨額資金培養(yǎng)用戶習(xí)慣，最終仍有大批的用戶在高價(jià)的壓力下流失。以嘀嗒拼車為例，雖然在活躍用戶滲透率上的變化尚不明顯，周人均打開次數(shù)卻從2016年的32.6上升到了40.5，遠(yuǎn)超滴滴、Uber等。其中最大的誘導(dǎo)因素，大概非價(jià)格優(yōu)勢(shì)莫屬。 很容易算清這一筆經(jīng)濟(jì)賬：假設(shè)從A 點(diǎn)到B 點(diǎn)，所產(chǎn)生的成本費(fèi)用是20 元，對(duì)于順路拼車的車主來說，本身就有出行需求，能夠通過拼車的方式來抵消5塊或10塊的成本，即能得到滿足。而對(duì)于職業(yè)化的網(wǎng)約車而言，除了20元的成本，還需要一些額外的經(jīng)濟(jì)收益，比如5塊的利潤(rùn)，這樣便需要25元的費(fèi)用才能得到心理和經(jīng)濟(jì)上的滿足，畢竟沒人愿意做虧本買賣。 當(dāng)?shù)蔚蝹儐适r(jià)格優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，或許為嘀嗒拼車等共享經(jīng)濟(jì)提供壯大的機(jī)會(huì)。畢竟用戶是趨利的，而投資者們還會(huì)有信心讓滴滴上演新一輪的價(jià)格戰(zhàn)嗎? 變量3：無(wú)處不在的“巷戰(zhàn)“ 按照一位業(yè)內(nèi)人士的說法，如果沒有網(wǎng)約車新政，滴滴是國(guó)內(nèi)出行領(lǐng)域不折不扣的勝利者?？蛇@種勝利的代價(jià)是，只要滴滴的運(yùn)力一天不足、車輛一天不足，市場(chǎng)就永遠(yuǎn)有空檔，對(duì)手們就永遠(yuǎn)死不了，滴滴就很難停下來喘息。 兩個(gè)比較典型的例子：美團(tuán)在南京試水打車服務(wù)后，雙方上演了一場(chǎng)小規(guī)模的“搶司機(jī)“的，所采用的手段仍是補(bǔ)貼、補(bǔ)貼、補(bǔ)貼。如果美團(tuán)能夠順利切入打車市場(chǎng)，無(wú)疑為行業(yè)提供了一個(gè)范本，以后隨時(shí)可能有大流量平臺(tái)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，蠶食滴滴不斷下降的市場(chǎng)份額。而這還只是車主端，在用戶方面，嘀嗒拼車的順路拼車模式或?qū)⒃趦r(jià)格優(yōu)勢(shì)上搶奪滴滴的活躍用戶，順路拼車的場(chǎng)景更加固定，更容易形成用戶粘性，滴滴很難通過短時(shí)間的補(bǔ)貼形成有效反擊。 即便大規(guī)模的燒錢已經(jīng)成為過去，某一城市、某一市場(chǎng)的“巷戰(zhàn)“卻難以避免。雪上加霜的是，網(wǎng)約車新政實(shí)施后，滴滴上合規(guī)的司機(jī)人數(shù)銳減，不得不再次通過暴力補(bǔ)貼來吸引符合條件的車主，而這在未來會(huì)是一個(gè)循環(huán)嗎? 變量4：共享經(jīng)濟(jì)的蘇醒 兩年前，媒體還習(xí)慣于用“共享出行“來形容當(dāng)時(shí)的滴滴、Uber等，如今更傾向于用網(wǎng)約車一言以蔽之。一方面，越來越多的人意識(shí)到滴滴的平臺(tái)模式和雇傭結(jié)構(gòu)，另一方面，在各種真共享和偽共享的洗禮下，外界對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知逐步清晰。 就模式上來看，共享經(jīng)濟(jì)的模型應(yīng)該是嘀嗒拼車為代表的順路拼車模式，甚至?xí)趫?chǎng)景和實(shí)時(shí)性上做出犧牲。舉個(gè)例子來說，當(dāng)用戶A發(fā)起出行需求的時(shí)候，與之匹配的是有著同樣需求的車主B，而非車主B為了掙一份車費(fèi)，在沒有出行需求的情況下開車。事實(shí)上，當(dāng)?shù)蔚?、Uber、易到等開啟對(duì)司機(jī)的補(bǔ)貼激勵(lì)時(shí)，就已經(jīng)與共享出行漸行漸遠(yuǎn)，換來的是與出租車相似的商業(yè)模式，并成為道路擁堵的罪魁禍?zhǔn)字唬髞淼男抡?、漲價(jià)等一系列限制措施并不意外。 截止到2016年底，國(guó)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車保有量接近3億，很多一二線城市的保有量在200萬(wàn)以上，也就意味著，在人口密集的城市，僅嘀嗒拼車那樣的順路拼車服務(wù)就已經(jīng)能夠滿足基本的出行需求。從實(shí)際情況來看，順路拼車最常見的場(chǎng)景是上下班出行，大多數(shù)用戶保持著長(zhǎng)期的搭乘關(guān)系，由之所形成的社交需求，業(yè)已成為順路拼車平臺(tái)保持高用戶粘性的不二法門，這也可以用來解釋嘀嗒拼車較于其他平臺(tái)的高打開率。 從另一個(gè)角度來看，新政出臺(tái)后的網(wǎng)約車有著朝中高端出行演變的趨勢(shì)，未來很可能形成“網(wǎng)約車““順路拼車““出租車““公交地鐵““共享單車“的出行結(jié)構(gòu)，各自針對(duì)不同的用戶群，共享經(jīng)濟(jì)成為真正的一環(huán)，并將改寫出行市場(chǎng)的現(xiàn)有格局。當(dāng)然，這只是較為理想的狀態(tài)，就當(dāng)下而言，諸如嘀嗒拼車等順路拼車服務(wù)，仍需要擴(kuò)大市場(chǎng)教育，尤其是改變個(gè)人車主對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知。 結(jié)語(yǔ) 滴滴已然陷入了打車難、打車貴的漩渦，瘋狂的共享單車自誕生開始就面臨著種種亂象。資本操縱下的出行市場(chǎng)，正在逐漸失控。而“達(dá)爾文主義“下的市場(chǎng)，如同一雙無(wú)形的手，不斷制造行業(yè)變量，出行市場(chǎng)終將走向何方，相信時(shí)間會(huì)給出一個(gè)答案。 Alter，互聯(lián)網(wǎng)觀察者，長(zhǎng)期致力于對(duì)智能硬件、云計(jì)算、VR等行業(yè)的觀察研究。微信公眾號(hào)：spnews

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