這兩天，隨著媒體的大量報道，周航也終于“離職易到“。 他的離開也意味著曾經(jīng)開創(chuàng)中國網(wǎng)約車市場的的四大明星創(chuàng)業(yè)者，最終只有滴滴創(chuàng)始人程維留到了舞臺的最后。(截止2017年4月) 從某個角度看，周航是幸運的：相比搖搖招車創(chuàng)始人王煒建，快的打車創(chuàng)始人呂傳偉，只有周航的離開引起了媒體大量而廣泛的報道，從2016年9月起，到2017年4月，“周航離職易到“的傳聞在長達半年的時間被無數(shù)次報道和辟謠。 而滴滴與快的合并后，快的打車創(chuàng)始人呂傳偉這兩年除了讀書、陪伴家人，偶爾與曾經(jīng)的對手程維小聚外，他的身影早已在媒體關(guān)注視線之外。2014年，當媒體聚焦于滴滴、Uber之戰(zhàn)時，人們也已經(jīng)忘記搖搖招車的關(guān)閉，這家公司的創(chuàng)始人王煒建自此從公眾視線中消失。 曾幾何時，搖搖招車是滴滴最為懼怕的對手，公關(guān)與融資的失利葬送了后者。 王煒建的失敗是產(chǎn)品技術(shù)輸給了資本與公關(guān)，呂傳偉的失敗是敗給了資本，前者令人惋惜，后者則更多無奈。 與他們相比，為何只有周航的離開格外令媒體“惦記“? 壹 2015年初，還沒有全員修煉“生態(tài)化反“大法的易到開了場發(fā)布會，宣布與海爾產(chǎn)業(yè)金融成立一家合資公司：海易出行。 簡單來說，這個模式就是海爾產(chǎn)業(yè)金融出錢，易到出人、出資源。當時周航預(yù)計三年內(nèi)讓海易出行達到 8-10 萬臺車的規(guī)模，成為國內(nèi)最大的汽車租賃公司。 已經(jīng)離職的前易到創(chuàng)業(yè)元老告訴長庚君，這是當時易到的最后一搏。 按照周航最初的設(shè)想，海易出行向司機提供出租車輛，司機租到車后參加易到學(xué)院數(shù)天的基礎(chǔ)培訓(xùn)，之后成為易到司機。在滴滴、Uber掀起的補貼大戰(zhàn)背后，當時彈藥所剩無幾的易到希望通過這種方式解決平臺與司機的匱乏問題，同時化解競爭對手給予司機巨額補貼，而自身無法通過補貼拉攏司機這個難題。 易到宣布與海爾產(chǎn)業(yè)金融共同成立海易出行時，周航說：“沒有什么能夠阻止我對自由的向往?！?易到官方隨后將這句話解讀為他口中的自由是「打造汽車共享社會」這個愿景，而海易出行就是對那些阻力做出的回應(yīng)。 人算不如天算。模式天衣無縫，卻敗給了人性。 那些沒有北京車牌指標，也買不起車的司機們通過海易出行租到了汽車，成為光榮的共享經(jīng)濟一員，不過他們并沒有如設(shè)想的那樣，加入易到平臺，90%以上的司機租到車輛第一件事情就是注冊滴滴與Uber，然后拉活領(lǐng)補貼。 易到雖是海易出行的股東，但這家子公司有獨立的運營人員和盈利目標。一段時間后，海易出行索性在司機們租車的同時，提供注冊滴滴、Uber的一條龍服務(wù)，2015年最火爆的時候，租車需要提前至少2周預(yù)約。 頗具諷刺的是，“易到學(xué)院“成為培養(yǎng)滴滴、Uber司機們的大本營。 貳 創(chuàng)始人經(jīng)常會把創(chuàng)業(yè)公司比作自己的孩子，但卻不知道當利益不再一致時，創(chuàng)始人往往是“喜當?shù)啊?2015年，在投資人攜程的介紹下，周航拜訪了多個國內(nèi)、國際頂級的投資機構(gòu)，結(jié)果卻不容樂觀，幾經(jīng)周轉(zhuǎn)，周航才知道滴滴、Uber融資時都與投資人簽訂了排他協(xié)議。除了VC、PE們外，周航還拜訪了彼時的競爭對手滴滴、Uber,但并沒有進入實質(zhì)性的收購談判環(huán)節(jié)。 與此同時，易到陷入危機的傳言不脛而走，盡管比快手更快的易到法務(wù)部隨后發(fā)出了大量律師函，但恐慌情緒已經(jīng)開始在司機、乘客中蔓延。 不久后，賈躍亭出手了。 樂視汽車獲得易到70%股份，成為控股股東，盡管樂視方面至今沒有透露入股易到的金額，但外界估算這筆交易的投資額在7億美元左右。 易到創(chuàng)始團隊與投資人樂視的裂痕或許在注資的那一刻就已經(jīng)注定。 樂視控股發(fā)布公告，宣布對易到用車的股權(quán)投資后。樂視創(chuàng)始人賈躍亭高調(diào)回應(yīng)了這次投資，樂視也開動了全部的公關(guān)力量宣傳投資后將為易到帶去全新生態(tài)，并注入大量生態(tài)資源和生態(tài)人才。 周航和易到管理層卻對這次融資只字未提，易到公關(guān)也一聲未發(fā)。 之后在一次活動上，有好事之徒突然向周航提問，樂視入股后易到會發(fā)生哪些改變?周航當時直言，易到依然是獨立運作的公司，戰(zhàn)略股東依然支持易到的獨立發(fā)展以及獨立上市的機會。 彼時，周航依然將樂視定義為戰(zhàn)略股東。 直到樂視向易到派駐高管，周航和原有的管理團隊開始失去對公司的控制權(quán)，總裁彭剛成為易到的實權(quán)者。 在這期間，易到的創(chuàng)業(yè)元老們開始紛紛尋找出路。 自此之后，易到用車變成了易道共享汽車生態(tài)，“生態(tài)化反“成為每一個易到人必須修煉的必殺技。 2016年8月周航在做訪談時，對于1年后的易到會如何發(fā)展這個問題的回答是“我不知道。“ 這并非搪塞，而是當時作為創(chuàng)始人、CEO的周航早已淡出管理許久。 部分新加入的員工則以“吉祥物“來調(diào)侃自己公司的CEO。 叁 2017年3月，參加湖畔大學(xué)的周航在開學(xué)典禮上坦言失敗。 他說，“失敗就是創(chuàng)業(yè)的一種宿命，是一種不可避免的東西“。學(xué)習(xí)失敗的真正意義在于，可坦然地面對失敗、接受失敗、解決失敗、放下失敗““而不是避免失敗，因為任何人都避免不了，失敗它幾乎就是生命一部分。拒絕失敗，就是拒絕生命本身。 很多易到創(chuàng)業(yè)初期的小伙伴看到這句話時都在說周航變了：少了份銳氣，多了份睿智。 如果說這是周航對失敗的反思更為宏觀，更有哲學(xué)意味，那么創(chuàng)業(yè)初期的伙伴們在離開易到后的反思則更互聯(lián)網(wǎng)化。 在周航曾經(jīng)的創(chuàng)業(yè)伙伴們看來，易到和滴滴都是在切出行這個高頻應(yīng)用市場，但滴滴的做法則是以高頻服務(wù)來切高頻應(yīng)用，易到卻是用低頻服務(wù)來切高頻服務(wù)。而在具體戰(zhàn)術(shù)上，對手的打法更毫無保留，而易到則是束縛住手腳去擂臺上打擂。 一次聚會時，周航說了一句話：易到不夠狠、不夠壞。在旁人看來，這或許也是周航失敗的主要原因。 2015年，網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)最為慘烈的時候，周航公開唱反調(diào)說：“社會應(yīng)該給所有人一個出路專車企業(yè)有錢，瘋狂補貼，如果把出租車行業(yè)趕盡殺絕，就會有200萬的出租車司機瞬間沒了飯碗。我們的變革應(yīng)該盡可能給所有人出路，而不總是引發(fā)二元對立。如果改革都是沖突式的，那這個社會承受不了。“ 1年之后，網(wǎng)約車新政出臺，互聯(lián)網(wǎng)專車進入寒冬，出租車起死回生。 或許，在顛覆式創(chuàng)新、破壞式創(chuàng)新盛行的這個時代，周航的漸進式創(chuàng)新、兼顧各方利益的想法并不主流。 然而，他的失敗可能才是這個時代最大的悲劇。

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