情勢急轉(zhuǎn)直下。就在幾天前，《彭博商業(yè)周刊》剛剛刊登了對滴滴創(chuàng)始人程維的采訪稿件，經(jīng)過一連串的補(bǔ)貼與融資大戰(zhàn)，連續(xù)合并快車與Uber中國之后，程維已經(jīng)以一名出行行業(yè)勝利者的姿態(tài)接受國外媒體的采訪。 對于程維來說，經(jīng)過四年的浴血奮戰(zhàn)，終于迎來了“和平時代“。而無論對于公眾，還是滴滴本身來說，也確實如此。一個明顯的標(biāo)志是，與Uber中國合并之后，滴滴開始收拾戰(zhàn)場，漲價了。 但和平并沒有堅持多久。十一長假一結(jié)束，北京、上海、深圳、廣州等多城市密集出臺網(wǎng)約車新政征求意見，“京人京車“、“滬籍滬牌“，細(xì)致到軸距、車身長度的規(guī)定，其嚴(yán)格程度將公眾和滴滴都打得措手不及。 盡管可能是這幾年最擅長與政府打交道的新興公司，但北上廣等一線城市網(wǎng)約車新政的嚴(yán)格程度顯然超出滴滴的預(yù)想，滴滴很快做出一個在外界看來很情緒化的回應(yīng)。 在回應(yīng)中滴滴稱，其提供了大量的就業(yè)機(jī)會。新政一旦實施，會迫使數(shù)百萬網(wǎng)約車司機(jī)師傅失去工作，容易造成社會不穩(wěn)定因素。但隨即不久，滴滴在微博上的這篇回應(yīng)就被刪除，原因不詳。 一個沒有意料的回應(yīng) 盡管有戶籍制度以及政府政策兩大因素加持，但滴滴的回應(yīng)在社交平臺上并沒有出現(xiàn)此前類似話題獲得一邊倒支持的情況。而這與滴滴四年來的狂飆突進(jìn)中所采取的商業(yè)策略并非沒有關(guān)系。 2012年6月，滴滴成立，最初的切入點(diǎn)是出租車市場。滴滴利用移動互聯(lián)網(wǎng)工具，讓司機(jī)掌握更多信息，以利于資源配置。同時，用真金白銀的補(bǔ)貼手段，迅速積累了大量的出租車司機(jī)，滴滴順利拿下出租車市場。此時的滴滴仍然是一家存量出租車市場當(dāng)中的調(diào)配者。 2014年8月，滴滴專車上線，滴滴真正“共享經(jīng)濟(jì)“模式此時出現(xiàn)，而初期的專車司機(jī)多數(shù)為業(yè)余載客的有車人員。但專車的出現(xiàn)，導(dǎo)致滴滴直接參與到與出租車競爭的行業(yè)中來，支撐滴滴早期發(fā)展的出租車司機(jī)群體在滴滴的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中開始被拋棄。 2015年5月，滴滴低價專車““快車業(yè)務(wù)上線。由于價格低廉，此后快車業(yè)務(wù)一直是滴滴的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，除了相關(guān)的出租車行業(yè)受到空前的沖擊，此前的專車司機(jī)在滴滴戰(zhàn)略中的地位也開始下降。 2016年8月1日，滴滴與Uber中國合并。盡管滴滴強(qiáng)調(diào)仍然會與Uber中國各自獨(dú)立發(fā)展，但越來越多的用戶發(fā)現(xiàn)，滴滴開始收割市場，漲價了。 在四年多時間里，在資本的幫助下迅速擴(kuò)張，滴滴成長為涵蓋出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕及大巴等多項業(yè)務(wù)在內(nèi)的一站式出行平臺。而在這一成長過程當(dāng)中，支撐滴滴成長的出租車司機(jī)、專車司機(jī)甚至快車司機(jī)、用戶，都成為滴滴發(fā)展的棋子，合則用，達(dá)到戰(zhàn)略目標(biāo)之后用完則拋，并沒有與滴滴建立感情上的深度聯(lián)系。 而滴滴大力發(fā)展快車業(yè)務(wù)的同時，隨著著司機(jī)資質(zhì)審核門檻的降低，大量外地司機(jī)的涌入，缺乏安全感、服務(wù)質(zhì)量的下降，以及與Uber合并之后的漲價，都成為公眾不再一致支持滴滴的原因。 但對于政策制定者來說，網(wǎng)約車嚴(yán)格新政的原因也許并不是出于此。 “變形“的共享經(jīng)濟(jì)：一個司機(jī)的增量市場 在滴滴近兩年的對外宣傳當(dāng)中，一直將自身定位于共享經(jīng)濟(jì)平臺。滴滴從出租車著手，但真正體現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)特征的，是旗下的順風(fēng)車、專車和快車業(yè)務(wù)。 但隨著市場的演進(jìn)，隨之而來的是專車和快車的專職化，原來的共享經(jīng)濟(jì)逐步退位，隨著越來越多專職司機(jī)的加入，滴滴平臺已經(jīng)成為一個龐大的專職司機(jī)分包平臺。 在這個分包平臺上，還形成了一條相當(dāng)長產(chǎn)業(yè)鏈，包括司機(jī)代注冊、網(wǎng)約車租賃公司、網(wǎng)約車汽車市場營銷公司、刷單公司等等。 北京滴滴司機(jī)小穆在今年 3 月嗅到了商機(jī)。在跑了一段時間快車后，小穆注意到越來越多沒有車的司機(jī)買車、租車來跑滴滴。于是向父親借了一筆錢，注冊成立了一家汽車租車公司。 小穆從上游一些較大的汽車租賃公司，批發(fā)租賃了 50 臺車，再利用關(guān)系分租給個體司機(jī)，每個人每月收取 5000 多塊的租金。7 月之前，小穆的租車生意做得相當(dāng)不錯，50 臺車每月基本全能租出去，純利潤每月能達(dá)到 4 萬左右。 小穆告訴 DoNews ，有很多沒有車的滴滴、Uber 司機(jī)都是通過買車、租車的方式，加入滴滴司機(jī)隊伍。而經(jīng)常使用網(wǎng)約車軟件的用戶也會發(fā)現(xiàn)，預(yù)約來的車輛新車的比例越來越高，甚至有的車內(nèi)的保護(hù)膜都沒有撕掉。而這些新購車加入網(wǎng)約車司機(jī)隊伍的，外地司機(jī)占據(jù)了絕大多數(shù)。 滴滴方面給出了更具體的數(shù)據(jù)。在其發(fā)布的對于新政的官方回應(yīng)中，滴滴透露，在上海已激活的 41 萬余司機(jī)中，僅有不到 1 萬名司機(jī)具有上海本地戶籍。 共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)，是將資源所有權(quán)和使用權(quán)拆分，將個人私有資產(chǎn)的使用權(quán)以有償形式共享給他人。其核心就在于將這些過剩的資源進(jìn)行置換，實現(xiàn)現(xiàn)有資源的高效利用，而不是對新資源的開發(fā)。 從這個角度看，滴滴本身已經(jīng)離共享經(jīng)濟(jì)越來越遠(yuǎn)，越來越多的司機(jī)們買車來做滴滴，本身就背離了共享經(jīng)濟(jì)盤活存量資源的意義。　　“嚴(yán)苛“新政的背后：大城市公共交通優(yōu)先的發(fā)展策略 為何北京、上海等城市的網(wǎng)約車新政如此嚴(yán)苛?這背后的深層原因是，城市有限道路空間與日益增多的機(jī)動車之間的矛盾。城市道路有限，而行駛在道路上的汽車卻越來越多，造成大城市道路擁堵。 根據(jù)今年 5 月北京市交通委員會公布的數(shù)據(jù)，2004 年至 2015 年，北京市常住人口增長 680 萬人，增幅 45%;機(jī)動車保有量增長 330 萬輛，增幅 143%。受城市空間限制，同期城市道路增長率為 58%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車和人口的增速。 對于滴滴來說，其作為出行平臺，受到最大的制約因素就是道路。同樣作為平臺，阿里巴巴上的店鋪可以無限擴(kuò)容，但滴滴上的司機(jī)和車輛卻不能無限增多，因其占用的是公用的公路交通資源和空間是有限的。 盡管滴滴聲稱可以通過算法提高機(jī)動車的出行效率，但相對于整個公共交通系統(tǒng)而言，顯然機(jī)動車并不是一件效率最高的出行工具。當(dāng)越來越多機(jī)動車的涌入，帶來的則是更多的擁堵。 以北京為例，在《2015年北京市政府治理交通擁堵的工作報告》中就指出，受網(wǎng)絡(luò)私家車高額補(bǔ)貼的低價傾銷模式、公共交通票制票價改革及非首都功能疏解等因素影響，2015 年，北京公共交通出行量有所下降，公共電汽車、軌道交通完成客運(yùn)量同比分別下降 16.6%、1.86%。 與之帶來的，則是潮汐交通現(xiàn)象嚴(yán)重，進(jìn)出中心城道路交通較為擁堵。 如果滴滴一直采用共享經(jīng)濟(jì)模式，綜合調(diào)配城市中現(xiàn)有的剩余運(yùn)力，提升效率，不引入更多運(yùn)力，可能不會迎來如此“嚴(yán)苛“新政，這可能也是此前主管部門不加干涉的原因之一。 而當(dāng)專車，尤其是快車大規(guī)模出現(xiàn)時，一線城市的虹吸效應(yīng)，吸引大量周邊地區(qū)的司機(jī)購車加入到網(wǎng)約車專職司機(jī)隊伍中來。滴滴制造的增量司機(jī)和車輛，勢必造成城市交通的進(jìn)一步擁堵。而在大量的增量車輛面前，京滬等地網(wǎng)約車“嚴(yán)苛“新政的出臺，也就并不意外。 一條并不引起公眾關(guān)注的消息是，北京市政府宣布在10月10日，啟用京藏高速、京港澳高速以及三環(huán)主路全程共計 95.2 公里的公交專用道將啟用。在早晚高峰，將 3 條車道的車流量壓縮到 2 條。 作為交通管理部門發(fā)出的信號很直白，無論是否是網(wǎng)約車，都不倡導(dǎo)過多的小汽車上路，而提倡乘坐公共交通工具。雖然眾所周知，乘坐公交車遠(yuǎn)不如小汽車舒適。 補(bǔ)貼大戰(zhàn)，乘客與司機(jī)的雙重錯覺 在過去的兩年，網(wǎng)約車通過價格杠桿和巨量補(bǔ)貼，降低了出行成本，讓用戶以很低的價格，享受到類出租車服務(wù)。 但這并不是常態(tài)。相比公交、地鐵、自行車等公共交通，乘坐汽車出行本身就是一種高價服務(wù)。 打車軟件用補(bǔ)貼燒錢的方式，給了很多用戶一種“錯覺“，以為用比公共交通稍高的價格就可以打到比出租車更高級別的服務(wù)。 對于乘客來說，隨著補(bǔ)貼的下降以及滴滴、Uber等網(wǎng)約車軟件的漲價，原來價格便宜快車服務(wù)已經(jīng)不再，一些對價格敏感的用戶，已經(jīng)重新開始回歸地鐵、公交出行。 而在另一端，新政一旦實施，首當(dāng)其沖受影響的，是滴滴平臺上數(shù)百萬的網(wǎng)約車從業(yè)者們。在北京、上海等大城市，絕大多數(shù)非本市戶籍從業(yè)者將無法再開網(wǎng)約車，他們不得不面臨轉(zhuǎn)業(yè)問題。 小穆已經(jīng)著手在轉(zhuǎn)出自己的網(wǎng)約車租賃公司。他告訴 DoNews，今年 7 月以后，車輛出租率逐月下降，到 9 月已經(jīng)有一半多的車租不出去了。原來每月能以 5000 多塊租出去，現(xiàn)在價格降到 3500 塊也沒人來租了。受平臺補(bǔ)貼下降、工時延長、收益降低，加上或?qū)⒌絹淼男抡绊?，司機(jī)們不再租車，小穆從原來每月賺 3、4 萬，到現(xiàn)在每月虧 3、4 萬。 快車司機(jī)陳健原來是一名“黑車“司機(jī)，靠在小區(qū)門口、地鐵站“趴活“掙錢，也是較早在滴滴平臺上開車的司機(jī)。他告訴 DoNews，如果新政真的實施，他會再回去開“黑車“。40 多歲的快車司機(jī)王磊說，他已經(jīng)做好待業(yè)準(zhǔn)備，在網(wǎng)上找工作了。 在 DoNews 接觸的十幾位網(wǎng)約車司機(jī)中，絕大多數(shù)都已經(jīng)做好轉(zhuǎn)業(yè)準(zhǔn)備。一位網(wǎng)約車司機(jī)告訴 DoNews，他們收入最高的時候，是滴滴與 Uber 大打價格戰(zhàn)的時候，隨著價格戰(zhàn)的偃旗息鼓，直至滴滴收購中國優(yōu)步，網(wǎng)約車平臺對于司機(jī)的補(bǔ)貼越來越少，對他們來說，做網(wǎng)約車司機(jī)早已經(jīng)不是一件非常有吸引力的工作。即使新政實施，他們遷移到另一份工作的成本，也并不會很高。 受新政影響最大的，無疑是滴滴。其在沒來得及消化取消補(bǔ)貼、提價帶來的訂單下降等問題，就迎來了政策層面的管控。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，北京、上海等城市的征求意見頒布后，松動的可能不大。對于滴滴來說，失去了一線城市這個主戰(zhàn)場，對其發(fā)展的阻力是巨大的。 對于通過一系列融資迅速發(fā)展的滴滴而言，如何通過新的故事來支撐起高達(dá)300多億美元的估值，也頗考驗滴滴管理層的智慧。 而一旦一線城市陣地失去，相對下沉到三四線城市或者從事租車業(yè)務(wù)，海外或許是滴滴更好的選擇。 對于剛剛與Uber簽署協(xié)議的程維和滴滴來說，也許與Uber的戰(zhàn)斗再晚結(jié)束三個月，和平來得再晚一點(diǎn)，是不是會更好一些?

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