共享單車市場越來越熱鬧，在滴滴宣布千萬美元戰(zhàn)略投資共享單車平臺ofo后，ofo10日又完成了1.3億美元的C輪融資。小鳴單車前幾天宣布完成一億元人民幣A輪融資，領投方來自于上市運動自行車企業(yè)凱路仕公司董事長鄧永豪，部分上市公司股東跟投。 業(yè)內人士透露，樂視方面也在尋求和自行車廠商的合作機會，意欲切入單車市場?！耙呀浻兴募疑鲜泄竞臀覀兘佑|過，且一家比一家厲害，這場戰(zhàn)爭其實還沒有開始打?！耙晃蛔孕熊噺S商負責人告訴《第一財經日報》記者。 資本較量 見證了滴滴與uber在共享公共交通上取得的巨大成功后，資本引向了共享單車，在創(chuàng)業(yè)公司還在跑馬圈地之際，資本間的較量則更顯膠著。ofo資本方金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎喊話：“拼車、代駕、專車均在90天內結束戰(zhàn)斗，單車共享不會例外!“而另一單車共享品牌Mobike投資人熊貓資本合伙人毛圣博則回應：“年內ofo若能超過Mobike，熊貓合伙人將在國貿裸騎?！?城市共享單車市場是否會重演網約車燒錢補貼、擴張并購、最終壟斷之路?擁堵城市中的單車使用是剛需，所以不存在細分市場，所有從小市場切入的玩家，最后都會走入統(tǒng)一大格局，正如朱嘯虎所言，單車共享領域的戰(zhàn)斗不會持續(xù)太久，但誰是最后贏家，取決于城市鋪設速度和成本，這兩者又以矛盾的形式存在。 不得不說，目前Mobike、ofo都是不賺錢的生意，Mobike騎行每半小時為一元錢，ofo則更幾乎是校園的慈善項目，前者造車成本在3000元左右，后者200~300元左右。與網約車不同的是，對于最后一公里需求用戶而言，在需要的地方就能找到車，也許比價錢更具吸引力，反饋至共享單車平臺而言，投放數量的競爭更顯迫切。同時，ofo和mobike更像租賃經濟，規(guī)?；拍芡癸@經濟效益。但投放數量和城市拓展速度又與成本密切相關，這里的成本包括兩方面，生產成本和管理成本。 從生產成本而言，ofo最低，部分為采購的新車，部分是用戶共享閑置車輛，目前只在高校市場投放，總體上看來，仍然是普通自行車加上互聯網配置系統(tǒng)，對技術的門檻要求并不高，而且做到了閑置物品的利用。低成本為ofo帶來的優(yōu)勢是能夠向市場快速投放，目前這個數字已經達到了150萬輛左右。另外，生產成本低也降低了用戶的使用門檻，用戶使用需交押金99元，新的計費規(guī)則中，師生使用0.5元/小時，非師生1元/小時。但這也帶來了ofo的“硬傷“““維護、修理、管理成本都比較高昂。 維護難題 單車共享并非簡單的流量所能解決，維護一直是問題的重災區(qū)。 “之前美國花旗銀行投資推出花旗單車，由于高昂的維護和修理成本，一度運營不下去，這也是為什么Mobike要在造車上下大成本，在源頭將易損易磨部件做調整。“知情人士稱。 Mobike強調“精而優(yōu)“，在制造成本上下足功夫““單輛成本約3000元，均為聯系廠方自主生產，較普通自行車性能更好、結構更牢固、外觀更美觀，盡管笨重的車身帶來了欠佳的用戶體驗。造車成本過高使mobike的投放速度遠慢于ofo，現在市場上總共有50萬輛。同時也抬高了用戶使用門檻，用戶使用需交299元押金，每半小時1元，這成了Mobike的相對競爭劣勢。也許在后期的修理和維護上它比ofo能更輕松些，但實際情況似乎并不樂觀。Mobike方面透露，從7月初到9月，遭到人為破壞的單車約150輛，差不多每四輛車里就有一輛違規(guī)用車。 而ofo一開始在高校里運營順暢，很大程度上可能居于學生群體相對較高的自我監(jiān)督性質，一旦投入到社會使用，維護狀況可能未必樂觀。共享單車還缺少比較完善的管理規(guī)則，社會使用者也還沒達到高度自律。也許滴滴投資能夠為ofo帶來成熟的管理經驗，以及某種程度上能夠借助微信數據進行數據管理和系統(tǒng)監(jiān)測。最起碼滴滴方面已經表示過，“在未來ofo白領市場單量能夠穩(wěn)定在100萬訂單，并且車輛密度足夠大之后，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰。“ofo創(chuàng)始人戴威說。 因此Mobike也只能相對降低管理的困難，但總體損失仍然很大，畢竟，丟失一輛Mobike等同于丟失10輛ofo。 第三條路 后來者則嘗試走出第三條路徑。 獲得一億元人民幣的小鳴單車試圖從城市中心等核心區(qū)域向外布局，通過與知名運動單車品牌凱路仕緊密聯系，將單輛車制造成本控制在500元左右，性能優(yōu)點介于ofo和Mobike之間，凱路仕成熟的供應鏈也是小鳴單車看重的地方。 另外一家據稱已經獲得了千萬級天使輪融資的優(yōu)拜單車，打算從南方(如長三角、珠三角)入手，按城市逐步推進，單輛車制造成本控制在1000元左右。意圖參與改裝一線城市20萬輛存量的政府公共自行車，拉上擁有成熟供應鏈和銷售、維修體系的國內知名自行車品牌永久入伙，這被看作優(yōu)拜試圖“超車“的殺手锏。 城市騎行道路規(guī)劃、騎行友好環(huán)境建設以及對騎行行為道德約束終究離不開政府““網約車如此，以mobike為代表的共享單車也在加速與政府間的合作。過去兩個月，Mobike一直在積極尋求與上海市各區(qū)政府合作建立摩拜推薦停車點，甚至將靜安區(qū)臨汾路街道變成了上海市第一個智能公共自行車全覆蓋的街道。 網約車一定程度上損害了長踞市場的出租車公司的利益，而這些公司所代表的利益群體又往往盤根錯節(jié)。共享單車看起來更像是為城市管理者減負““一種解決擁堵、倡導綠色出行的經濟方式，并有可能解放城市政府發(fā)展公共交通承擔的巨大支出。 此前，單車租賃過去一直是政府主導，其服務站點、?？肯到y(tǒng)建設前期投入大，后期維護成本高。公共自行車服務體系最成熟的杭州，在去年依靠廣告和其他成熟輸出系統(tǒng)，最后虧損500萬元，需要公交收入補貼，才達到史上最接近盈虧平衡點的一年。到2015年底，杭州市政府用8年時間投建了3500多個停車點、8.4萬輛車，補貼了數億元。 如此看來，整個共享單車市場漏洞還很多，三個月結束戰(zhàn)爭?可能言之過早。

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