網(wǎng)約車新政的最大殺傷力終于顯現(xiàn)，各地紛紛祭出強迫平臺生態(tài)“正規(guī)化“的實施細(xì)則，這不但促成滴滴和Uber聯(lián)姻，打破了B2C和C2C的藩籬，也必然引發(fā)了一系列戰(zhàn)略變化。 變化 1、平臺競爭加劇 在最具影響力的京滬草案中，人車管控大幅收緊，諸如京人京車，滬籍滬牌，排量及軸距等限制層出不窮，而刀光劍影始終罩住滴滴不放。 例如上海草案中要求燃油車軸距達(dá)2700毫米以上，新能源車軸距為2650毫米以上，相當(dāng)于把B級車變成了準(zhǔn)入門檻，對以A級車為主的滴滴快車簡直是滅頂之災(zāi)，滴滴之前發(fā)力的自營車業(yè)務(wù)尤受打擊，當(dāng)時它確定的3種車型雪鐵龍世嘉、日產(chǎn)陽光和比亞迪秦，除后者勉強達(dá)標(biāo)外，另外2款A(yù)級車已判了死刑，在相當(dāng)一部分司機已經(jīng)進(jìn)入3年月還貸周期的情況下，更讓滴滴措手不及。 此前的口滿也讓滴滴有啞巴吃黃蓮之苦，按去年發(fā)布的大數(shù)據(jù)，滴滴曾暗示在北上廣深的運力特別依賴素質(zhì)更高的本地司機，最低的深圳本地司機比例也有35%左右，北京則為47.29%，上海和廣州全部超過60%，一些經(jīng)濟發(fā)展較好的區(qū)域中心城市如武漢、成都、杭州等，更是上攻到95%以上的區(qū)間。 然而在滴滴對京滬新政實施草案的回應(yīng)中，這個數(shù)據(jù)卻“惡化“到上海47萬已激活司機中，僅1萬余人擁有本地戶籍，時隔一年如此大相徑庭，可見滴滴方寸已亂。 新政終于在兩個核心要素上發(fā)威，即削弱網(wǎng)約車平臺的規(guī)模優(yōu)勢，強行在出租車和網(wǎng)約車之間設(shè)置了緩沖區(qū)間。在這樣的市場格局下，滴滴和Uber所發(fā)明的先在C端創(chuàng)造冗余需求，繼而在B端大量釋放供給，迅速催熟市場的作法必定走向終結(jié)。后新政時代，隨著灰色地帶被政策迅速厘清，加以網(wǎng)約車平臺的運能受到擠壓，正致力于剝離過剩運力和偽需求的滴滴面臨著雙重打擊，尤其是快車的競爭優(yōu)勢將大大削弱。 在北上廣深這樣的一線城市，滴滴將不得不面對一種陌生的競爭，即以有限的車隊規(guī)模保證單車盈利能力，這會給一向高喊安全的神州專車以及自稱老二，不斷補貼，頻繁發(fā)出瘆人創(chuàng)意的易到用車以機會。 滴滴的對策不外是情懷+恫嚇，一面懇請給予各種戶籍平等權(quán)利，一面呼吁不要讓民眾失去對創(chuàng)新的信心和熱情，同時暗示自己在去產(chǎn)能背景下消滅隱性失業(yè)的能力，還特意流露出對網(wǎng)約車價格的擔(dān)憂，宣稱網(wǎng)約車價格可能升至出租車的2倍以上。 變化 2，還會不會有并購? 賬面上有大量現(xiàn)金的滴滴已經(jīng)從化敵為友中嘗到了足夠甜頭，從注資OFO來看高舉并購大旗也是大概率事件，但啟動的時機很可能大大后延。 滴滴的當(dāng)務(wù)之急是在新政沖擊之下完成業(yè)務(wù)的軟著陸，這取決于它的政策搏奕能力，之前蘭州、濟南、寧波、廣州、遼寧等地細(xì)則出臺時，滴滴并未做出過激反應(yīng)，直到更具示范意義的京滬實施草案露面才做重點應(yīng)對。 依正常邏輯，握有大量市場份額、屢受壟斷指責(zé)同時又因為漲價正失去輿論同盟軍的滴滴會進(jìn)入一個戰(zhàn)略防御期，競爭態(tài)勢上可能容忍神州、易到的猛烈反攻，未來變化也只能在政策影響完全釋放之后再做觀察。 變化 3、發(fā)券式營銷將成過去時 滴滴的發(fā)券營銷是伴隨著虧損沖量模式一起發(fā)展起來的，副作用是偽需求泛濫，在滴滴運力向高端轉(zhuǎn)移，運營效率打折的今天，營銷手段也勢將翻篇。 營銷KPI將從獲取更多的增量客戶轉(zhuǎn)向現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)客戶的維系，原有的以補貼從公共交通等渠道轉(zhuǎn)移客源的營銷方式將被易到、神州們更熟悉的以服務(wù)為核心的體驗式營銷所取代，這種全新競爭將考驗滴滴的自適應(yīng)力。 變化 4、冗余運能離場的挖潛 即使網(wǎng)約車新政如媒體呼吁的為企業(yè)留下修改的窗口，滴滴商業(yè)模式面臨根本性調(diào)整也是不爭的事實，滴滴用規(guī)模推高估值，用流量換GMV的套路將讓位于對盈利的訴求。如果說滴滴以往的運營模式類似于RTS游戲中的爆兵流，那么在被新政拉回與競品甚至出租車同一起跑線之后，就必然要從大局觀拼回微操。 變化5：過早聯(lián)姻Uber可能是一個敗筆 儼然成功企業(yè)家的程維已經(jīng)開始在媒體上回顧“找錢挺悲涼“的經(jīng)歷以及“被王興一句話罵醒“之類的自勵，不再“戰(zhàn)栗“的他進(jìn)化成了“Uber屠夫“，有資格致敬“Uber是個偉大的對手“了，但不管是習(xí)慣了搶頭條的程維還是柳青，抑或是“生而驕傲“的Uber年輕人，他們的商業(yè)模式其實既不復(fù)雜也不傲嬌，有的只是藏在情懷背后的簡單粗暴。 回頭再看，Uber在那樁交易中的獲利其實遠(yuǎn)超滴滴，它拿到了滴滴17.7%的股份，制止了后者通過投資Lyft等公司染指歐美市場的野心，而流血GMV和GR包袱則被甩鍋，滴滴以很高代價從Uber接手過來的冗余運力卻被政策一紙煙消。 新政另一項不被重視卻充滿殺機的伏筆是肢解大流量的網(wǎng)約車平臺，直接后果是消滅了拼車或順風(fēng)車這種商業(yè)模式。 以《北京市私人小客車合乘出行指導(dǎo)意見》為例，有4點值得關(guān)注： 1、認(rèn)定合乘是不以盈利為目的的民事行為，只能分?jǐn)偝鲂谐杀?燃料費和通行費)或免費互助。 這就從根本上消滅了平臺賺錢的可能性也消滅了司機牟利的動機。 2、私人小客車合乘應(yīng)當(dāng)遵循公益合乘優(yōu)先、民間互助自愿、維護合法權(quán)益、合乘信息真實、分?jǐn)偝杀竞侠?、?yán)禁非法運營的原則。 政策的潛臺詞顯然是不鼓勵在拼車、順風(fēng)車領(lǐng)域進(jìn)行商業(yè)創(chuàng)新，它所倡導(dǎo)的是鄰里、親朋和同事間的友情互助，是那種小國寡民的理想狀態(tài)。 3、合乘軟件應(yīng)當(dāng)獨立設(shè)置，不應(yīng)與巡游車、網(wǎng)約車軟件合并。 這一條尤其含沙射影，可以視為政策不允許滴滴那樣的巨無霸借助合乘業(yè)務(wù)來推動平臺的協(xié)同效應(yīng)，而在不以盈利為目的的嚴(yán)苛規(guī)定下，單純的合乘軟件還有存在的可能嗎? 4、合乘頻次每車每天不得超過兩次。 這算是最后的補刀了，友情互助都是有限制的，商業(yè)模式就別想了。 按之前易觀發(fā)布的數(shù)據(jù)，滴滴順風(fēng)車去年擁有69%的市場份額，領(lǐng)先20.9%的嘀嗒拼車，在51用車、天天拼車近乎失聲、微微拼車一夜沉淪的襯托下，可謂一柱擎天。 如果新政不做修改的雷厲風(fēng)行，順風(fēng)車這個滴滴未來寄予厚望的業(yè)務(wù)場景將歸于消滅，倘或再加上快車的式微，滴滴苦心構(gòu)建的大出行平臺就有瓦解之勢了。 現(xiàn)在評說政策的是非功過還為時過早，畢竟它考慮的是多方利益的最大化，妥協(xié)大于激進(jìn)，平衡優(yōu)于變革是可以理解的，特別是在滴滴正從創(chuàng)新圖騰進(jìn)化到價格壟斷的背景下，但政策也不應(yīng)該指望出行公司成為“出不辭勞、入不數(shù)功“的勞模。 莎翁筆下的約翰王曾指著他為之奮斗的寶座說，“我和我的悲哀都在這里“!出行企業(yè)的野心和無奈總比倒騰學(xué)區(qū)房的上市公司要值得尊敬的多。

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